Wymiana rozrusznika. Objawy awarii i co zrobić, gdy rozrusznik nie kręci?

Rozrusznik to zasilany z akumulatora silnik elektryczny, który na krótki czas wprawia w ruch wał korbowy. Wytwarza moment obrotowy potrzebny do wykonania pierwszych cykli pracy jednostki napędowej. Gdy w cylindrach rozpocznie się spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, silnik może już pracować bez jego pomocy.

Po przekręceniu kluczyka albo naciśnięciu przycisku Start elektromagnes wysuwa zębnik rozrusznika. Element ten łączy się z wieńcem koła zamachowego i obraca wałem korbowym. Po uruchomieniu jednostki zębnik powinien natychmiast się wycofać, aby pracujący silnik nie napędzał rozrusznika z nadmierną prędkością.

W obudowie znajdują się m.in. wirnik, stojan, szczotki, komutator, elektromagnes oraz mechanizm sprzęgający. Wszystkie te części muszą ze sobą współpracować, ponieważ zadaniem rozrusznika jest nie tylko wprawienie wału w ruch, lecz także szybkie odłączenie napędu po rozpoczęciu samodzielnej pracy silnika.

Rozrusznik składa się z części elektrycznej, która wytwarza moment obrotowy, oraz układu odpowiedzialnego za przekazanie napędu na wał korbowy. Usterka może wystąpić w każdym z tych obszarów. Jej przyczynami bywają naturalne zużycie elementów roboczych, przegrzanie podzespołu, zanieczyszczenie wnętrza albo nieprawidłowe zasilanie.

Do części eksploatacyjnych należą przede wszystkim szczotki węglowe. Dociskają się one do komutatora i doprowadzają prąd do uzwojeń wirnika. Zużyte szczotki stają się zbyt krótkie, przestają równomiernie przylegać do powierzchni komutatora i ograniczają przepływ energii. Sam komutator może natomiast zostać zabrudzony, nierównomiernie wytarty lub nadpalony. W rezultacie rozrusznik działa nieregularnie albo nie osiąga momentu obrotowego potrzebnego do wprawienia wału korbowego w ruch.

Kolejnym podatnym na usterki elementem jest elektromagnes, nazywany również automatem rozrusznika. Po otrzymaniu sygnału ze stacyjki lub układu sterowania przesuwa on zębnik w stronę wieńca koła zamachowego, a następnie zamyka styki doprowadzające prąd o dużym natężeniu do silnika elektrycznego. Wytarte lub nadpalone styki mogą nie przekazać zasilania mimo słyszalnego kliknięcia. Zablokowany rdzeń elektromagnesu nie przesunie natomiast zębnika albo nie cofnie go po uruchomieniu jednostki napędowej.

Zużyciu podlegają także tuleje i łożyska podtrzymujące wał wirnika. Powstający na nich luz zmienia położenie obracających się części. Wirnik może wtedy ocierać o stojan, pracować z większym oporem i pobierać więcej prądu. Uszkodzony wirnik może mieć również przerwę w uzwojeniu, zwarcie między zwojami albo naruszoną izolację. Takie usterki powodują spadek mocy, przegrzewanie się podzespołu, a w skrajnych przypadkach całkowity brak jego działania.

Osobną grupę stanowi uszkodzony mechanizm sprzęgający i układ przenoszący napęd. W jego skład wchodzą między innymi zębnik, widełki przesuwające oraz mechanizm sprzęgający ze sprzęgłem jednokierunkowym. Wytarte zęby mogą nie łączyć się prawidłowo z uzębieniem koła zamachowego. Zużyte sprzęgło może z kolei obracać się bez przekazywania momentu na wał korbowy. Jeżeli układ nie rozłączy się po uruchomieniu silnika, zębnik pozostanie połączony z wieńcem, a rozrusznik zostanie rozpędzony do prędkości znacznie przekraczającej jego normalny zakres pracy.

Źródło problemu nie zawsze znajduje się wewnątrz podzespołu. Przepływ prądu mogą ograniczać skorodowane klemy, poluzowane zaciski, uszkodzony przewód dodatni albo niesprawne połączenie masowe między akumulatorem, nadwoziem i silnikiem. Sygnał uruchamiający może również nie docierać z powodu usterki stacyjki, przekaźnika, czujnika położenia pedału sprzęgła lub hamulca albo układu rozpoznającego położenie P i N w automatycznej skrzyni biegów.

W nowszych samochodach diagnostyka powinna objąć również przycisk Start, immobilizer i sterownik odpowiedzialny za uruchamianie jednostki napędowej.

Dowiedz się także: Dwumasa – co to jest i jak rozpoznać awarię?

Najczęściej spotykanym objawem problemu z układem rozruchowym jest brak reakcji na przekręcenie kluczyka lub naciśnięcie przycisku Start. Nie przesądza to jednak o awarii samego rozrusznika. Przyczyną może być rozładowany lub uszkodzony akumulator, przerwa w obwodzie zasilania lub sterowania, niesprawny przekaźnik albo stacyjka, a także usterka elektromagnesu lub silnika rozrusznika.

Kolejnym sygnałem może być słyszalne kliknięcie lub stukanie spod maski bez obrotu rozrusznika. Przyczyną może być zbyt niskie napięcie akumulatora, duży opór na połączeniach, zużyte styki elektromagnesu, zużyte szczotki albo inna usterka rozrusznika. Sam dźwięk nie pozwala jednoznacznie wskazać uszkodzonego elementu.

Jeżeli słychać, że rozrusznik się obraca, ale nie wprawia wału korbowego w ruch, przyczyną może być zużyty zębnik, uszkodzony wieniec koła zamachowego albo sprzęgło jednokierunkowe. Jeżeli natomiast wał korbowy obraca się bardzo wolno, trzeba sprawdzić akumulator, przewody i połączenia oraz sam rozrusznik.

Jeżeli rozrusznik obraca wałem bardzo wolno, przyczyną może być słaby akumulator, luźne lub skorodowane połączenia, zbyt duży opór w obwodzie rozruchowym albo zużycie samego rozrusznika. Dlatego przed jego wymianą trzeba sprawdzić zarówno zasilanie, jak i stan podzespołu.

Kolejny symptom uszkodzenia rozrusznika to jego bardzo głośna praca. Wskazuje to na jakieś uszkodzenie mechaniczne, takie jak wyrobienie zębów koła zębatego. Uszkodzenie takie może objawiać się klekotaniem, czy też poszarpywaniem w trakcie uruchamiania auta.

Niepokojącym objawem jest również sytuacja, w której rozrusznik nie wyłącza się po zwolnieniu kluczyka lub przycisku Start albo po uruchomieniu silnika. Przyczyną może być m.in. uszkodzony elektromagnes, stacyjka lub obwód sterowania, a także problem z zazębieniem zębnika. W takiej sytuacji należy przerwać pracę silnika i nie ponawiać rozruchu, ponieważ dalsza praca rozrusznika może doprowadzić do kolejnych uszkodzeń.

Przeczytaj także: Co można znaleźć pod maską samochodu? Robimy przegląd!

Jak odróżnić awarię rozrusznika od innych problemów z rozruchem?

Podczas diagnozowania usterki należy najpierw ustalić, czy rozrusznik rzeczywiście obraca wałem korbowym. Jeżeli rozrusznik kręci z normalną prędkością, ale jednostka napędowa nie podejmuje pracy, sam podzespół najczęściej wykonuje swoje zadanie prawidłowo. Przyczyny należy wtedy szukać m.in. w układzie zasilania paliwem, zapłonie, immobilizerze albo czujnikach przekazujących dane do sterownika silnika. W silniku Diesla problem może dotyczyć również układu podgrzewania komory spalania.

Objawy uszkodzonego rozrusznika mogą występować nieregularnie. Podzespół początkowo uruchamia silnik dopiero po kilku próbach, nie działa po rozgrzaniu auta albo odzyskuje sprawność po dłuższym postoju. Takie zachowanie może wynikać ze zużycia szczotek, zanieczyszczenia komutatora, nadpalonych styków elektromagnesu lub luzu na tulejach wirnika. Okresowe ustępowanie problemu nie oznacza, że usterka zniknęła.

Próby rozruchu należy natychmiast przerwać, jeżeli spod maski dochodzą metaliczne odgłosy, pojawia się zapach przegrzanej izolacji albo rozrusznik nie wyłącza się po podjęciu pracy przez silnik. Dalsze uruchamianie może uszkodzić zębnik, wieniec koła zamachowego oraz uzwojenia. Powtarzanie kolejnych prób prowadzi również do szybkiego rozładowania akumulatora.

Nie da się całkowicie zapobiec naturalnemu zużyciu rozrusznika, ale można ograniczyć czynniki, które skracają jego żywotność. Podzespół zazwyczaj nie wymaga okresowego demontażu ani konserwacji wykonywanej po przejechaniu określonej liczby kilometrów. Podczas przeglądów warto natomiast sprawdzać cały układ rozruchowy, zwłaszcza stan akumulatora, przewodów zasilających, połączeń masowych oraz zacisków.

Słaby akumulator może obracać wałem korbowym zbyt wolno, przez co uruchomienie jednostki napędowej trwa dłużej i wymaga kolejnych załączeń elektromagnesu. Podobne skutki powodują skorodowane klemy, poluzowane końcówki przewodów oraz uszkodzony przewód masowy silnika. Sam pomiar napięcia akumulatora w spoczynku nie zawsze wystarcza. Mechanik może sprawdzić jego parametry pod obciążeniem oraz zmierzyć spadki napięcia występujące podczas rozruchu.

Należy również unikać długiego przytrzymywania kluczyka w położeniu rozruchowym i wielokrotnego naciskania przycisku Start. Każde uruchomienie powoduje przepływ prądu o dużym natężeniu i wzrost temperatury uzwojeń oraz styków. Jeżeli silnik nie podejmie pracy po kilku sekundach, kolejne próby rozruchu powinny być poprzedzone przerwą. Maksymalny czas działania rozrusznika oraz zalecaną długość przerwy należy sprawdzić w instrukcji danego samochodu.

Coraz dłuższy rozruch może wynikać z usterki, która nie dotyczy samego rozrusznika. W silniku benzynowym przyczyną bywa niesprawny układ zapłonowy, nieprawidłowe ciśnienie paliwa albo błędne wskazania czujników. W silniku Diesla należy dodatkowo skontrolować świece żarowe i układ wtryskowy. Usunięcie właściwej przyczyny ogranicza liczbę oraz długość uruchomień, a tym samym zmniejsza obciążenie rozrusznika.

Znaczenie ma także olej silnikowy dobrany zgodnie z wymaganiami producenta pojazdu. Środek smarny o nadmiernej lepkości stawia większy opór podczas obracania wału korbowego, szczególnie przy niskiej temperaturze. Rozrusznik musi wtedy pracować dłużej i wytworzyć większy moment obrotowy. Obciążenie jest szczególnie odczuwalne w jednostkach wysokoprężnych ze względu na ich wyższy stopień sprężania.

Podczas obsługi samochodu należy ponadto usuwać wycieki znajdujące się w pobliżu rozrusznika. Olej silnikowy lub płyn chłodniczy mogą przedostać się do jego wnętrza, zanieczyścić komutator i utrudnić działanie mechanizmu sprzęgającego.

W samochodach wyposażonych w system Start-Stop należy stosować akumulator oraz elementy układu rozruchowego zgodne ze specyfikacją producenta. Jeżeli dany model wykorzystuje klasyczny rozrusznik, musi on być przystosowany do zwiększonej liczby cykli uruchamiania. Niektóre samochody korzystają jednak z innych rozwiązań, np. zintegrowanego rozrusznika-generatora.

Brak reakcji po przekręceniu kluczyka lub naciśnięciu przycisku Start nie przesądza jeszcze o uszkodzeniu rozrusznika. Tak samo może zachowywać się samochód z rozładowanym akumulatorem, przerwanym przewodem zasilającym, niesprawnym połączeniem masowym albo blokadą uruchomienia silnika. Zamiast od razu wymieniać jeden z podzespołów, należy kolejno sprawdzić najbardziej prawdopodobne źródła problemu.

• W samochodzie z ręczną skrzynią biegów należy ustawić dźwignię w położeniu neutralnym i całkowicie wcisnąć sprzęgło. W aucie z automatyczną przekładnią wybiera się położenie P lub N oraz naciska pedał hamulca. Czujnik położenia skrzyni albo pedału może zablokować rozruch, jeżeli nie przekaże właściwego sygnału.
• W pojeździe z systemem bezkluczykowym należy sprawdzić komunikaty na desce rozdzielczej. Rozładowana bateria w pilocie może uniemożliwić rozpoznanie kluczyka. W takim przypadku trzeba przyłożyć go do miejsca wskazanego w instrukcji samochodu i ponowić próbę uruchomienia.
• Następnie warto włączyć światła mijania i obserwować ich zachowanie podczas rozruchu. Wyraźne przygasanie oświetlenia oraz gasnące kontrolki mogą wskazywać na niedostateczne napięcie akumulatora albo duży spadek napięcia na przewodach. Jeżeli światła zachowują pełną jasność, a pod maską nie słychać żadnej reakcji, przyczyny można szukać w obwodzie sterującym, przekaźniku, elektromagnesie lub samym rozruszniku.
• Przy wyłączonym zapłonie można obejrzeć klemy akumulatora i widoczne przewody. Zaciski nie powinny być poluzowane ani pokryte nalotem. Nie należy natomiast zwierać styków rozrusznika ani próbować zasilać go bezpośrednio. Przepływa przez nie prąd o wysokim natężeniu, a nieprawidłowe połączenie może spowodować zwarcie, poparzenie lub uszkodzenie elektroniki pojazdu.

Czy kable rozruchowe pomogą uruchomić samochód?

Skorzystanie z kabli rozruchowych lub urządzenia rozruchowego ma sens, jeżeli zachowanie samochodu wskazuje na niedostatecznie naładowany akumulator. Przewody należy podłączać do punktów wskazanych przez producenta i zgodnie z kolejnością opisaną w instrukcji auta. W niektórych modelach zaciski przeznaczone do awaryjnego zasilania znajdują się pod maską, nawet gdy akumulator zamontowano w bagażniku lub pod siedzeniem.

Nie wolno podejmować takiej próby, jeżeli obudowa akumulatora jest pęknięta, wycieka z niego elektrolit albo istnieje podejrzenie jego zamarznięcia. Należy również upewnić się, że napięcie źródła zasilania odpowiada instalacji samochodu. Nieprawidłowe podłączenie przewodów może uszkodzić sterowniki i inne elementy instalacji elektrycznej.

Jeżeli silnik uruchomi się po podłączeniu zewnętrznego źródła energii, nie oznacza to automatycznie, że akumulator trzeba wymienić. Przyczyną może być jego rozładowanie, niedostateczne ładowanie przez alternator albo opór na zaciskach i przewodach. Konieczne są pomiar napięcia, ocena stanu baterii pod obciążeniem oraz sprawdzenie układu ładowania. Jeśli rozrusznik nadal nie reaguje mimo prawidłowego zasilania, usterki należy szukać w nim, jego przewodach lub układzie sterującym.

Czy można uruchomić silnik podczas pchania lub holowania auta?

Uruchamianie jednostki napędowej przez rozpędzenie samochodu nie powinno być traktowane jako podstawowy sposób postępowania. Metody tej nie można zastosować w pojeździe z automatyczną skrzynią biegów. Nie jest ona również przeznaczona do wielu samochodów z przekładnią manualną, ponieważ producent może jej zabraniać ze względu na konstrukcję układu napędowego, elektroniczne sterowanie silnikiem lub możliwość uszkodzenia elementów układu oczyszczania spalin.

Rozruch podczas holowania wiąże się także z ryzykiem gwałtownego przyspieszenia auta po podjęciu pracy przez silnik. Przy wyłączonej jednostce wspomaganie kierownicy i hamulców może działać w ograniczonym zakresie albo nie działać wcale. Taką metodę można rozważyć wyłącznie wtedy, gdy instrukcja konkretnego modelu wyraźnie ją dopuszcza. Bezpieczniejszym rozwiązaniem pozostaje wezwanie pomocy drogowej.

Decyzję o naprawie lub wymianie należy podjąć dopiero po sprawdzeniu zasilania, przewodów oraz układu sterującego. Jeżeli napięcie dociera do podzespołu, a ten nie osiąga wymaganej prędkości lub nie przekazuje momentu obrotowego na wał korbowy, konieczny jest jego demontaż i kontrola na stanowisku diagnostycznym. Pozwala ona ocenić pobór prądu, pracę elektromagnesu, prędkość obrotową oraz stan mechanizmu sprzęgającego.

Kiedy rozrusznik można naprawić?

Naprawa jest uzasadniona, gdy zużyciu uległy pojedyncze elementy, a obudowa, wał i główne części elektryczne zachowały nienaganny stan. Wymienić można m.in. szczotki, tuleje, łożyska, styki lub cały elektromagnes, a także zębnik i sprzęgło jednokierunkowe. Po wykonaniu prac podzespół powinien zostać złożony z zachowaniem wymaganych luzów, a następnie sprawdzony pod obciążeniem.

Wymiana rozrusznika staje się bardziej uzasadniona, gdy doszło do spalenia uzwojeń wirnika lub stojana, pęknięcia obudowy, skrzywienia wału albo rozległej korozji. Podobną decyzję można podjąć, jeżeli uszkodzonych jest kilka kosztownych elementów, części naprawcze nie są dostępne lub wcześniejsze naprawy wykonano nieprawidłowo. Znaczenie ma więc zakres usterki i całkowity koszt przywrócenia sprawności, a nie tylko wiek samochodu.

Przed zamontowaniem naprawionego lub nowego podzespołu trzeba również obejrzeć wieniec koła zamachowego. Wytarte, wyszczerbione albo zdeformowane zęby mogą powodować nieprawidłowe zazębianie i szybko uszkodzić nowy zębnik. Jeżeli źródło problemu znajduje się po stronie koła zamachowego, sama wymiana rozrusznika nie usunie usterki.

Czy wybrać nowy, regenerowany czy używany rozrusznik?

Nowy rozrusznik zapewnia znaną historię podzespołu, pełne parametry określone przez producenta oraz gwarancję. Takie rozwiązanie warto rozważyć szczególnie w nowszym samochodzie, aucie intensywnie użytkowanym lub pojeździe wyposażonym w system Start-Stop. W ostatnim przypadku część musi być przystosowana do znacznie większej liczby cykli uruchamiania.

Rozrusznik regenerowany fabrycznie jest kompletnym podzespołem przygotowanym do ponownego montażu. Podczas regeneracji zostaje rozebrany, oczyszczony i sprawdzony. Zużyte części zastępuje się nowymi, a cały mechanizm przechodzi końcowe testy elektryczne oraz mechaniczne. Przy zakupie takiego elementu może zostać pobrana kaucja zwracana po oddaniu starego rozrusznika. Warunki zwrotu należy sprawdzić przed zamówieniem, ponieważ uszkodzona, niekompletna lub niemożliwa do zidentyfikowania część może nie zostać przyjęta.

Innym rozwiązaniem jest regeneracja podzespołu wymontowanego z danego samochodu. W takim przypadku zakres prac ustala warsztat po jego rozebraniu. Przed zleceniem usługi warto sprawdzić, które części zostaną wymienione, czy po naprawie będzie przeprowadzony test pod obciążeniem oraz jak długi okres gwarancji obejmuje usługę.

Używany rozrusznik ma nieznany przebieg i stopień zużycia. Oględziny zewnętrzne nie pozwalają ocenić stanu szczotek, komutatora, uzwojeń ani sprzęgła jednokierunkowego. Taki zakup można rozważyć przy ograniczonej dostępności części do starszego samochodu, pod warunkiem sprawdzenia podzespołu na stanowisku diagnostycznym oraz uzyskania możliwości jego zwrotu. Nie należy zakładać, że element pochodzący z demontażu będzie równie trwały, jak część nowa lub kompleksowo regenerowana.

Na to, ile kosztuje nowy rozrusznik, wpływają jego moc, konstrukcja, producent oraz dostępność części do danego modelu. Droższe bywają podzespoły stosowane w samochodach z systemem Start-Stop, silnikach o dużej pojemności oraz rzadziej spotykanych wersjach napędowych. Cena regeneracji zależy natomiast od liczby uszkodzonych części i zakresu prac potrzebnych do przywrócenia parametrów podzespołu.

Osobną pozycją jest koszt demontażu i montażu. W niektórych autach dostęp do rozrusznika wymaga jedynie zdjęcia dolnej osłony silnika. W innych konieczne może być zdemontowanie akumulatora, jego podstawy, elementów dolotu, wsporników albo części układu wydechowego. Im trudniejszy dostęp, tym więcej czasu zajmuje usługa.

Przed rozpoczęciem naprawy warto otrzymać wycenę obejmującą diagnostykę, cenę części, robociznę oraz końcową kontrolę układu rozruchowego. Przy podzespole regenerowanym fabrycznie trzeba również ustalić wysokość kaucji i zasady zwrotu starego elementu. Dodatkowe koszty mogą pojawić się po wykryciu uszkodzonego przewodu zasilającego, połączenia masowego albo wieńca koła zamachowego.

Po montażu warsztat powinien sprawdzić prędkość obracania wału, pobór prądu, spadki napięcia na przewodach oraz prawidłowe rozłączanie zębnika po uruchomieniu silnika. Pozwala to potwierdzić, że nowy lub naprawiony podzespół działa właściwie, a przyczyna wcześniejszej usterki została usunięta.

Zobacz również: Wymiana świec zapłonowych – objawy usterek, jak je wymienić i ile to kosztuje?

Rozrusznik jest połączony przewodem bezpośrednio z dodatnim biegunem akumulatora. Przed jego demontażem trzeba odłączyć akumulator zgodnie z procedurą wskazaną przez producenta auta. Przypadkowe zetknięcie zacisku z metalowym elementem silnika może doprowadzić do zwarcia, uszkodzenia instalacji i poparzenia.

Jeżeli dostęp wymaga pracy pod samochodem, pojazd musi być podparty na stabilnych podporach lub ustawiony na podnośniku warsztatowym. Sam lewarek nie zapewnia odpowiedniego zabezpieczenia.

Po zakończeniu wymiany należy sprawdzić, czy podzespół obraca wałem z odpowiednią prędkością i odłącza zębnik natychmiast po rozpoczęciu pracy przez jednostkę napędową. Jeżeli nie masz dostępu do danych serwisowych, odpowiednich narzędzi lub bezpiecznego stanowiska, wymiana rozrusznika powinna zostać wykonana w warsztacie. Dotyczy to szczególnie pojazdów z systemem Start-Stop, instalacją 48 V oraz hybryd wyposażonych w zintegrowany rozrusznik-generator.

Gdy tylko zorientujesz się, że coś złego dzieje się z Twoim rozrusznikiem, nie zwlekaj z diagnostyką. Wczesne ustalenie przyczyny może ograniczyć ryzyko dalszych uszkodzeń i dodatkowych kosztów.

Jeśli awaria rozrusznika unieruchomi samochód, pomoc może zapewniać ubezpieczenie Auto Assistance. W ramach ubezpieczenia LINK4 może zorganizować m.in. naprawę pojazdu na miejscu zdarzenia assistance lub jego holowanie. Po awarii limit holowania wynosi do 200 km w wariancie Auto Assistance Standard, do 500 km w wariancie Auto Assistance Plus, a w Auto Assistance Komfort – bez limitu kilometrów w Polsce i do 1500 km za granicą. W wariantach Plus i Komfort po awarii może być również dostępny samochód zastępczy – odpowiednio do 3 i 5 dni.

Ubezpieczenie Auto Assistance jest dostępne w LINK4 tylko w pakiecie z OC. Aby sprawdzić wysokość składki, skorzystaj z kalkulatora LINK4, zadzwoń pod numer 22 444 44 23 lub spotkaj się z agentem współpracującym z LINK4.

Szczegółowe informacje o produktach, limitach i wyłączeniach, a także OWU dostępne są na stronie www.link4.pl.